Eng | Рус | Буряад
 На главную 
 Новости 
 Районы Бурятии 
 О проекте 

Главная / Каталог книг / Электронная библиотека

Разделы сайта

Запомнить меня на этом компьютере
  Забыли свой пароль?
  Регистрация

Погода

 


Законодательство


КонсультантПлюс

Гарант

Кодекс

Российская газета: Документы

Госстандарт России 



Не менее полезные ссылки 


НОЦ Байкал

Галазий Г. Байкал в вопросах и ответах

Природа Байкала

Природа России: национальный портал

Министерство природных ресурсов РФ

Министерство природных ресурсов Бурятии

Республиканское агентство лесного хозяйства

Федеральное агентство по недропользованию

Росводресурсы

Росприроднадзор






Рейтинг@Mail.ru

  

Яндекс цитирования Яндекс.Метрика

Паромная переправа на Байкале: от рождения в Лиственничном до гибели в порту Мысовая (1894-1918 гг.)

Автор:  Леонов А. Ю.
Источник:  Байкальские перспективы: материалы IV научно-практ. конф., посвящ. памяти М. П. Маликова, 15 апр. 2009 г. - Улан-Удэ, 2010. - С. 179-193.

История появления на озере Байкал мощных и уникальных в своем роде ледокольных кораблей - ледокол-парома «Байкал» и ле­докола «Ангара» началась в конце 1894 года.

Зимой 1894-1895 года, в разгар строительства Кругобайкальской железной дороги стало ясно, что без строительства или приоб­ретения надводных кораблей ледокольного типа, морских паромов, соединить западный и восточные берега Байкала будет невозможно. Состояние внешнеполитических дел России на дальнем Востоке в конце XIX века было далеко не лучшим.

Осложнение взаимоотношений с Китаем и Японией требова­ли скорейшего окончания строительства Транссибирской магистра­ли. Этого требовала и стратегическая расстановка военных сил России на всем протяжении государственной границы Российской импе­рии от Восточной Сибири до Владивфостока.

Проблема стыковки Западной и Восточной веток Транссиба стала актуальной на Байкале из-за своей технической сложности.

В 1887 году прошло особое совещание по вопросам строи­тельства Транссибирской магистрали. На этом совещании присутст­вовали министр путей сообщения князь М. И. Хилков, военный ми­нистр, управляющие Морским министерством и Министерством фи­нансов, начальник Генерального штаба, командующие Иркутским и Приамурским военными округами.

Это совещание постановило начать работы по разведке («изысканию») приемлемой трассы для железной дороги вокруг озе­ра Байкал.

На момент второго заседания было решено отказаться от строительства железной дороги вдоль берега из-за чрезвычайной сложности и перенести дорогу южнее через Хамар-Дабанский хре­бет через долину реки Зун-Мургин, мимо села Тунка на Троицкосавск и далее на Петровский завод.                   

Эта трасса имела настолько сложный рельеф местности, так плохо была исследована, что на много лет вперед стала темой многочисленных комиссий, экспертиз и споров. Было мнение и о северной прокладке Транссиба вокруг озера Байкал. Это мнение активно под­держивали генерал-губернатор Тургайской области А.П. Проценко и начальник изысканий Среднесибирской железной дороги Н.П. Межинов. Главным их аргументом было сокращение протяженности железной дороги на 550 километров.

Для проверки в 1889 году на север озера Байкал были отправ­лены два «изыскательских» отряда под командованием полковника Н. А. Волошилова и инженера путей сообщения Л.И. Прохаско, ко­торые пришли к заключению в предпочтительности южного пути.

«Южный путь» транссибирской магистрали был предложен О.П. Вяземским, шел он от станции Иркутск по левому берегу реки Иркут, далее через реку на правый берег. Здесь нужно было строить первый из 23 тоннелей, через хребет Быстринская грива и далее по берегу озера до станции Мысовая. Всего планировалось построить 23 тоннеля, 11 галерей, для чего вдоль обрывистых склонов Байкаль­ских гор устроить каменные полки, подпорные стенки.

Объемы горных работ были огромными, но необходимыми из-за опасности оползней грунта, обвалов. Байкал издавна был из­вестен своими землетрясениями. Всего общая протяженность трассы должна была составить 312 километров, а стоимость - около 18 мил­лионов рублей.

Само строительство кругобайкальской железной дороги на­чалось в 1891 году. Но резкое осложнение Российской внешней по­литики на Дальнем Востоке заставило царское правительство парал­лельно строительству железной дороги вокруг озера Байкал решить вопрос с паромной переправой в 1893 году.

В 1894 году назначается новый министр путей сообщения А.К. Кривошеин, который руководит работами по выбору мест для строительства пристаней паромной переправы. Экспедиция под на­чалом Г.А. Андрианова обследовала западный берег Байкала и вос­точный. Местом для оборудования переправы были выбраны соот­ветственно порт Лиственничный и станция Мысовая.

Город Иркутск и порт Лиственничный должна была соеди­нить железнодорожная ветка. Выбор поселка Лиственничного под оборудование порта был далеко не случаен. Помимо удобного гео­графического расположения у истока реки Ангары была и еще одна важная причина в пользу этого решения. Дело в том, что в Листвен­ничном к моменту начала организации паромной переправы уже су­ществовала судостроительная верфь. Имелись и достаточно квали­фицированные рабочие кадры для организации необходимых работ.

Сама история судостроения в Байкальском регионе началась со строительства в 1843 году парохода «Николай I», построенном в селе Грудинином (построил его купец I гильдии, золотопромышлен­ник Мясников Семен Федорович). С 1848 года на реке Ангара, неда­леко от города Братска, был построен и начал работать Николаев­ский казенный железнодорожный завод. На этом заводе изготавлива­лись узлы и механизмы для последующих Байкальских пароходов. На первых пароходах паруса изготавливались из дерева, затем из же­леза.

В 1859 году на Байкале уже ходили суда «Бенардаки» (на­званный по фамилии одного из промышленников), «Наследник - Це­саревич», «Муравьев - Амурский», в 1865 году вводится в строй еще один пароход «Иннокентий». 1867 год стал годом спуска на воду па­рохода «Николай», имеющий уже полный металлический корпус и заметно превосходящий по размерам другие суда. Он имел длину - 43 метра.

С 1880 по 1882 годы вводятся в строй уже судостроительные мастерские в поселке Лиственничном, принадлежащие А. Я. Немчи­нову. По злой иронии судьбы первым на стапелях мастерских был построен пароход «Бурят», сыгравший роковую роль в гибели паро­ма-ледокола «Байкал» - уникального судна не только российского, но и мирового судостроения.

Затем, после «Бурята», были построены - «Тарзан», «Бурлак» - 1884 год, «Добрыня» - 1885 год, «Сибиряк» - 1887 год.

Из приведенных фактов видно, что Байкальский регион к 1894 году уже имел достаточно развитую, пусть не так, как в евро­пейской части России, судостроительную инфраструктуру и свои верфи, квалифицированных рабочих.

Из служебных материалов по «организации паромной пере­правы через озеро Байкал» Управления сибирской железной дороги от 20 ноября 1895 года явствует, что еще 18 февраля 1895 года в рас­поряжение Управляющего Министерством путей сообщения было отпущено первые 500 000 рублей, именно на заказ парохода для озеpa Байкал. Эти расходы должны были быть отнесены к кредиту в два миллиона рублей, выделенному на постройку железнодорожной вет­ки Иркутск - Лиственничная и заказ пароходов для организации па­ромной переправы через озеро Байкал.

Вопрос о выборе типа паромной переправы стоял очень ост­ро. Дело в том, что озеро может быть покрыто льдом до 6 месяцев в год и при этом лед достигает в толщину одного метра и более. Князь Хилков предложил использовать «ледокольные приспособления» по типу «употребляемых в Америке деревянных ледоколов». Подобный ледокол князь Хилков оценивал в 800 000 рублей.

Надежды на «даровой отпуск» древесины для строительства парома-ледокола на месте не сбылись, отсутствовал и опыт в по­стройке подобных судов из дерева. Эти причины и стали, по-види­мому, определяющими в пользу выбора строительства судна из же­леза за границей. Было решено взять за основу проект ледокольного парома «Санта-Мария», ходившая по озерам Мичиган и Гурон (Се­верная Америка). Путь американского парома определялся в 7 миль (около 12.6 км.). Длина паромной переправы по Байкалу определя­лась в 45 верст. Работа на Байкальской паромной переправе изна­чально определялась как наиболее тяжелая, чем в Америке, поэтому в проект были внесены поправки.

Байкальский паром-ледокол должен был иметь мощность не менее 6 000 индикаторных сил (реально 3750 л.с). Паром - ледокол был дооборудован двойным дном, что придало дополнительно проч­ности корпусу судна.

Зимой 1894-1895 гг. Российское министерство путей сообще­ния командировало в Северную Америку помощника начальника Управления по сооружению Сибирской железной дороги инженера П. Я. Соколова для детального ознакомления с типом американских паромов - ледоколов и опытом налаживания паромной переправы и ее работы.

18 декабря 1895 года был заключен договор с английской фирмой «Сэр В. Г. Армистронг Витворт и К*» на постройку для пе­реправы по озеру Байкал многопалубного парома - ледокола. Опыт строительства за рубежом кораблей для России или закупки уже го­товых широко применялся, особенно в военных целях.

В конце XIX века Россия стремилась утвердить свое военное присутствие в мировом океане. Кораблей нужно было много, осо­бенно новых: для Порт -Артурской эскадры в Желтом море. Влади­востокской эскадры и т. д., поэтому опыт заказа и приобретения гра­жданского судна для внутренних вод за границей можно назвать уникальным. Судно тоже не имело аналогов ни в России, ни за рубе­жом. Новый паром - ледокол строили и собирали на английских вер­фях. Он имел длину 87 метров, ширину - 17,1 метра, общую мощ­ность машин 3750 индикаторных сил. После постройки его разобра­ли, в разобранном виде он был отправлен к месту своей службы в июле 1896 года. В декабре этого же года, в городе Ревель (современ­ный город Талин) прибыли его машины. Паром-ледокол по желез­ной дороге доставили в Красноярск. Далее его везли в поселок Лист­венничный, где гужевым транспортом, где реками - Енисеем и Анга­рой.

Ранее, в марте 1896 года, для обслуживания судов паромной переправы был построен деревянный, пятисекционный док на вер­фях поселка Лиственничный. Сборка самого парома-ледокола начи­нается с 15 января 1898 года. Ею руководил корабельный инженер В.А. Заболоцкий. В постройке судна, наладке его машин, отличился и его родной брат С. А Заболоцкий.

Уже весной 1898 года Управлению по сооружению Сибир­ских дорог становится ясно, что одного судна для обслуживания па­ромной переправы недостаточно. В апреле 1898 года выделяется до­полнительно из казны 800 000 рублей для заказа в той же фирме, но­вого ледокола. Им стала «Ангара».

Строительство гигантского для Байкальской акватории паро­ма-ледокола закончилось 17 июля 1899 года его спуском на воду. В этот же день поступает телеграмма от императора Николая II о «вы­сочайшем поименовании нового судна «Байкалом».

Будущий лидер байкальского флота действительно выглядел очень внушительно, по сравнению с уже имеющимися судами. Боль­шие размеры, двухпалубная надстройка. На первой палубе - три ко­леи для приемки железнодорожных составов и их паровозов; на вто­рой - каюты 1, 2, 3 классов. Венчали корабль четыре высокие трубы.

Подобное расположение труб в русском флоте имел только эскадренный броненосец «Наварин» - водоизмещение 10206 т; длина - 112,3 м; ширина - 10,42м; осадка - 8,4 м; мощность машин -9144 л.с.; 2 винта. «Наварин» был построен в Санкт-Петербурге в 1891 году на Франко-Прусском заводе по проекту английских броне­носцев «Нил» и «Трафальгар», был введен в строй в 1896 году и по­гиб во время Русско-Японской войны 15 мая 1905 года.

Оценивая технические данные обоих кораблей, можно отме­тить их определенное сходство.

С момента начала проектирования паромной переправы было ясно, что один паром со всем оборотом грузов не справится.

Министр путей сообщения в 1895 году, князь Хилков, на­стаивал на выделении средств для приобретения четырех судов.

Вторым судом для паромной переправы через озеро Байкал стал ледокол «Ангара».

Этот ледокол был заказан в той же фирме, что и «Байкал», «Сэр В.А. Армстронг, Витворт и К*». Дело в том, что судостроители этой фирмы имели большой опыт в строительстве ледоколов. Эта компания построила самый мощный в мире ледокол «Ермак» для России, по техническому заданию и идее русского адмирала Степана Осиповича Макарова, затем построила второй по мощности паром-ледокол «Байкал». Естественно и логично было разместить в этой же фирме заказ и на ледокол «Ангару».

В 1898 году верфь в городе Ньюкасл принимает заказ на строительство судна. Полное водоизмещение — 1400 тонн, длина — 61 метр, ширина - 10,7 метра, осадка - 4,7 метра, высота борта - 7,6 метра. Запас угля доходил до 230 тонн (115 часов хода судна). «Ан­гара» могла разместить 60 пассажиров в каюты 1 и 2 класса. В каю­ты 3-го класса, располагавшиеся в корме, вмещали 100 пассажиров.

Два трюма ледокола вмещали 250 тонн груза. Первым капи­таном «Ангары» был назначен Иоганн Фридрих Мазур. Стоимость судна составила 770 740 рублей.

Остается добавить, что высокая стоимость обоих кораблей для Байкальского флота, большие издержки при их перевозке и сбор­ке на верфях в Лиственничном, полный пуск кругобайкальской же­лезной дороги в 1905 году остановили дальнейшую постройку ко­раблей для паромной переправы через озеро Байкал.

Спуск на воду парома в Листвянке сопровождался грандиоз­ным народным гулянием. Как в старину, на берег выкатили бочки с вином, которое пили ковшами, накрыли столы. Чтобы спустить та­кой большой корабль на воду потребовалось около 3000 пудов сала.

После спуска «Байкала» на воду пароходы, принадлежавшие Н. Я. Немчинову, отвели его к достроечной стенке. Там, на пароме были смонтированы паровые машины, велась отделка помещений.

В первый свой рейс паром-ледокол отправился 4 января 1990 года. Начались его ходовые испытания. Командовал судном его строитель - Вацлав Александрович Заболоцкий.

Еще до момента начала испытаний высказывалось много скептических мнений по поводу ледокольных способностей «Байка­ла». Испытания 1990 года показали, что «Байкал» достаточно легко взламывает лед, толщиной до 70 сантиметров. Льды до 1 метра вы­зывали достаточно сильную вибрацию корпуса. Льды и торосы «Байкала» оказались значительно мощнее, чем предполагалось. Ир­кутская газета от 24 января 1901 года писала: «Байкальский ледокол возвратился, ломая крылья, теряя перья к своим пенатам, а проще го­воря, потерял работоспособность на целых два месяца ремонта».

Пока ледокол ремонтировался, предприимчивые извозчики забирали пассажиров у борта гиганта и везли их до Мысовой. Иные при этом тонули, проваливаясь в полыньи под лед. Скепсис сибиря­ков по поводу целесообразности паромной переправы, что вызвало задержку, по их мнению, строительства кругобайкальской железной дороги, а также ремонт самого ледокола, привели к появлению слу­хов о том, что Заболоцкий умышленно вывел пароход из строя. Мо­тивом этих слухов будто бы послужила взятка, полученная от извоз­чиков п. Култука.

Так это или нет, но регулярные паромные рейсы «Байкал» стал совершать только с 24 апреля 1900 года. Паром-ледокол «Бай­кал» имел водоизмещение около 4200 тонн, три паровые машины; одна - в носу, две - в корме, мог принять в свои бункера 600 тонн Угля. Скорость судно развивало до 12 узлов. Всего пароход мог при­нять для перевозки: 27 железнодорожных вагонов, в свои трюмы - до 800 тонн грузов, около 300 пассажиров (1,2, 3, классов). От станции Байкал до Мысовой паром-ледокол проходил расстояние в 72 километра за 4,5 часа.

С 18 июня 1899 года на стапелях, освободившихся после по­стройки   «Байкала»,   началось   строительство  ледокола   «Ангара».

Спуск ледокола состоялся 25 июля 1900 года. И с 1 августа он вклю­чился в работу паромной переправы.

По замечанию современников той эпохи, «Ангара» получи­лась изящнее, красивее своего собрата. Чуть скошенные назад две мачты и трубы придавали кораблю стремительный вид.

«Байкал» и «Ангара» совместными усилиями стали совер­шать паромные рейсы через озеро. Несмотря на то, что первый ледо­кольный опыт для «Байкала» закончился плачевно (он потерял пе­редний винт), суда совершали регулярные грузопассажирские пере­возки с западного берега на восточный и обратно.

Сейчас бытует мнение, что оба ледокольных судна показали свою слабость, и поэтому по три месяца в год, в наиболее тяжелую обстановку, становились на «прикол». Это не так. Князь Хилков еще в 1895 году при составлении проекта говорил о возможности органи­зации «ледовой переправы», вмораживая шпалы и рельсы в лед. При этом вагоны перевозились упряжками лошадей через озеро. Паровоз и тендер перевозились в разобранном виде. Для обогрева пассажи­ров и рабочих «ледовой переправы» устраивались особые станции в виде легких домов, которые ставились тут же на льду.

Правоту Хилкова подтвердил опыт эксплуатации паромной переправы в декабре 1901 года. Изначально на Байкале планирова­лось построить две причальные пристани: одну в Баранчиках (Запад­ный берег), другую - у станции Мысовая (Восточный берег). Каждая пристань оборудовалась тремя приводными маяками и четырьмя причальными тумбами. Основу пристани являли собой так называе­мые «вилки» - раздвоенный на конце деревянный мол, куда входил, загружался или разгружался паром. Для особой прочности под этот мол делали каменную «подушку». Из-за особенностей дна озера с за­падной стороны пришлось делать выборку дна гавани, привлекая во­долазов.

Устанавливались специальные волноломы из дерева и кам­ня. Сами пирсы и молы, для усиления прочности обшивались тол­стыми плахами, не только над водой, но и под ней на глубину до 1,4 аршина. Западная пристань была значительно глубже, чем восточ­ная. Восточная, «Мысовская гавань», была открыта ветрам со всех сторон. И сюда, на мелководье, загоняло лед, который смерзался до самого дна. 29 декабря 1901 года впервые попал в затор у Мысовой -у корабля срезало левый гребной винт вместе с валом. В конце февраля. после ремонта замены вала, «Байкал» выходит с Мысовой и во льдах теряет передний винт. С конца февраля до 8 апреля судно шла 10 суток, матросы были вынуждены подрывать лед и торосы динамитом. Вышедшая на помощь «Ангара» помочь парому-ледоколу не смогла. Зимняя паромная переправа оказалась невозможной.

Таким образом, первая «ледовая железная дорога» была запу­щена в дело зимой 1902 года.                                                              

Между тем, на восточном берегу появляется вторая станция - пристань Танхой. Зимой 1903-1904 годов до этой станции проложили тоже «ледовую железную дорогу» от станции Байкал. Для ее строительства мобилизовали крестьян, подводы и лошадей в селах и деревнях Забайкальской и Иркутской губерний. Ее протяженность составила 40 километров. За зиму 1904 года было перевезено, таким образом 160 паровозов, 3600 вагонов. Подрядчиком при этих пере­возках выступил завозчик Д. Кузнец. И вновь переправой руководил министр путей сообщения князь Хилков со своим «походным шта­бом».

Перевозка резко возросшего количества грузов, пассажиров, чрезвычайная спешка в организации зимних перевозок через озеро Байкал были вызваны начавшейся в 1904 году Русско-Японской вой­ной.

Самыми напряженными годами службы паромной переправы через озеро Байкал были 1900-1905 годы, с момента пуска и до окон­чания Русско-Японской войны. Помимо парома-ледокола «Байкал», ледокола «Ангара» трудились и другие суда Байкальского флота: ко­лесный буксирный пароход «Лейтенант Малыгин», пароход «Вто­рой», винтовые буксирные пароходы «Бард» и «Кругобайкалец», катера, парусные баркасы, деревянные баржи и т. д.

Как известно, первым капитаном парома-ледокола «Байкал» был В. А. Заболоцкий, затем, до 1905 года, командовал отставной ка­питан И. С. Копченко. С 1908 года до гибели судна, в 1918 году, капитанствовал штурман дальнего плавания Н. П. Алексеев. Паромная переправа соединяла берега озера между станцией Байкал и Танхой За два часа 20 минут, принимали паромы и станции Мишиха, Пере­миная.                                                            

С 1900 по 1905 годы переправа перевезла около 1 500 000 че­ловек (большей частью военнослужащих), более 82 миллиона пудов грузов, 159 тысяч голов скота, 1864 паровоза и тендера, 100 984 гру­женых вагонов, 23 457 груженых платформ. Проезд паромом-ледо­колом стоил в 1 классе - 2 рубля 30 копеек, во втором классе - 1,50 копеек, в третьем классе - 86 копеек.

Для пассажиров «Байкала» перевозка одного пуда багажа бы­ла бесплатной, на деле взималась отдельная плата - 5 копеек с пуда груза. Отмечались частые опоздания судна по 5-7 часов в день, про­стаивали вагоны и паровозы. Паром-ледокол часто не мог войти в «Вилку» гавани станции Мысовая, загоняя туда лед. Сами вокзалы на станциях Байкал (Баранчик) и Мысовая были очень малы и не вмещали всех желающих. Отдельно нужно сказать, что паром-ледо­кол во время войны в день перевозил до 1000 человек. С 1904 по 1905 годы одних воинских повозок было перевезено 8935 штук, 8 мино­носцев и несколько подводных лодок.

Миноносцы и подводные лодки нужны были для организа­ции обороны Владивостокского побережья. Сам факт появления во Владивостоке такого нового вида оружия, каким были подводные лодки в 1905 году, заставил японцев отказаться от штурма с моря по­следней российской военно-морской базы на Тихом океане.

В 1906 году Россия имела в составе своего флота 19 субма­рин, 13 из которых составляли соединения подводных лодок во Вла­дивостоке. Это соединение называлось «Отдельным отрядом мино­носцев», так в те времена называли подводные лодки. Это соедине­ние было придано «Отдельному отряду крейсеров».

По результатам Русско-Японской войны 1904-1905 годов, Россия не могла иметь большие военно-морские силы на Тихом океане. Перебросить на дальний восток, открывшейся Транссибир­ской магистралью, небольшие подводные лодки и миноносцы не со­ставило большого труда.

Одной из перевезенных по железной дороге подводных ло­док стала первая Российская боевая подводная лодка «Дельфин». Она была заложена на степели в начале 1902 года. В марте того же года вошла в строй как «Миноносец № 150». Длина подводной лоД-ки «Дельфин» была 19,6 метра, ширина корпуса 3,59 м., подводное водоизмещение 123 тонны. После «Дельфина» на Дальний Восток были перевезены подводные лодки одного типа - «Касатка», «Скат», «Налим», «Фельдмаршал граф Шереметьев».

Обращает на себя внимание тот факт, что лодки были пере­везены в декабре 1904 года, т.е. тогда, когда сквозного движения по железной дороге еще не было. Эти-то лодки и были перевезены паромом-ледоколом «Байкал» через озеро - это своеобразное «иголь­ное ушко» Восточной Сибири.

Несмотря на принимаемые меры по улучшению снабжения воюющей русской армии на северо-востоке Китая, пропускная спо­собность транссибирской магистрали была слабой.

После окончания строительства кругобайкальской железной дороги и ее пуска, ледокол «Байкал» и ледокол «Ангара» продолжа­ли трудиться и перевозили грузы. Дело в том, что железная дорога вокруг озера изобиловала большими спусками и подъемами. Парово­зы часто останавливались и дозаправлялись водой и углем, дорога получалась долгой, иногда до суток требовалось провести в вагонах пассажирам, чтобы попасть с западного берега на восточный.

Поэтому паромная переправа была хорошей альтернативой для пассажирского сообщения и переброски срочных грузов с одно­го берега на другой.

Паром-ледокол мог перевезти крупные грузы в любую точку побережья озера Байкал, снабжал партии геологов, охотников и зо­лотопромышленников. Служба корабля замирала только после ледо­става, когда команда корабля проводила ремонтные работы.

Порт Байкал и станция Мысовая были оборудованы для безо­пасности движения приводными маяками, изготовленными из стали. На берегу Байкала, в городе Бабушкин один из них сохранился, (правда в плачевном состоянии). В портах Байкал и Танхой работали «станции беспроволочного телеграфа», так тогда называли радио. Во время сильных туманов на берегу, в портах, включались паровые сирены, которые подавали сигналы идущим пароходам. Ледоколы «Байкал» и «Ангара» занимались и перевозкой переселенцев на Дальний Восток. В начале XX века они перевезли через озеро около '95 тысяч человек, таким образом внеся свою лепту в переселенче­скую политику царского правительства России. Переселенцам на самих пароходах и на станциях переправы оказывали помощь, в том числе и медицинскую - ставили всем прививки от оспы.

О каждом своем рейсе капитаны и парома-ледокола «Байкал и ледокола «Ангара» давали телеграфное сообщение в управление железнодорожной переправы с указанием точного времени выхода из порта, времени прибытия, количества груза, вагонов, пассажиров и т. д.

Навигацию на озере обеспечивали маяки французского про­изводства. На каждой пристани было три «маячных» огня, каждое из которых стоило 500 рублей. Кроме того, по два плавучих бакена бы­ли установлены на «мертвых» морях в портах Мысовая и Байкал.

Уже упоминалось о том, что пристани для парома-ледокола имели «вилкообразный» профиль и далеко выдавались в озеро. Для того чтобы грузить паровозы и составы на корабль, были разработа­ны специальные «виадуки» - мостки с рельсами, длиною 11 саже­ней, которые позволяли производить погрузку даже с учетом киле­вой или бортовой качки. Каждый «виадук» был оценен в 30 000 руб­лей.

Заказ на эти конструкции был размещен все на той же анг­лийской фирме «Сэр В.Г. Амстронг, Витворт и К*», где были по­строены паром-ледокол «Байкал и ледокол «Ангара».

В связи с этим фактом, паром-ледокол начинает уже реже за­ходить в Мысовую, и портовые постройки постепенно ветшают.

15 декабря 1914 года чуть не стал днем крупной аварии на станции Танхой. На виадуке, соединившем пристань и паром-ледо­кол, лопнули «скрепы-болты» и рельсы разошлись. Железнодорож­ные платформы сошли с рельс. От дальнейшего падения их спасла помощь команды подошедшего парохода «Кругобайкалец», с кото­рого подали запасные цепи. Переправа задержалась на целые сутки.

Одним словом, паромная переправа через озеро исправно ра­ботала дублером уже запущенной кругобайкальской железной доро­ги, в случае необходимости перевозя и грузы и пассажиров.

Так продолжалось до начала Гражданской войны в России 1918 года.

В середине июля 1918 года разворачиваются ожесточенные бои за поселок Култук. Окопы обороняющихся частей Красной гвар­дии тянулись через неширокую долину между сопками и озером. Не­смотря на то, что местность благоприятствовала обороняющимся, белочехи в результате предательства прорвали левый фланг большевиков. До сих пор остается тайной, почему отряды анархистов Пережогина, Караева, действующие с Красной гвардией, бросили свои окопы и отступили, не предупредив командование?

Белогвардейцы воевали буквально с колес своих эшелонов. Бои разворачивались за каждый мост, тоннель или подпорную стенку восточной  части  кругобайкальской железной дороги.  Против красногвардейцев действовали не только части чехословацкого корпуса, но и белогвардейцы - идейные противники большевиков.   M.  А.  Трилиссер,  командующий  забайкальским  фронтом, принимает меры по ужесточению дисциплины в войсках Красной гвардии: разрозненные отряды с 20 по 22 июля 1918 года были све­дены в полки; полки - сведены в дивизии; на станции Мысовая раз­вернут второй корпус и там же сформирован его штаб под командо­ванием Морозова-Сенотрусова.

Проводятся боевые учения. Корабли Байкальской флотилии поддерживают с озера действия частей большевиков. Ледокол «Ан­гара» с 1918 года патрулирует южный берег озера. Сам паром-ледо­кол, видимо, чаще используется как плавбаза и для перевозки войск от станции Танхой до станции Мысовая и обратно.

Знакомство с документами времен Гражданской войны в За­байкалье обращает внимание на почти полное отсутствие разведки у красногвардейцев 1918 года. В штабе Морозова-Сенотрусова не зна­ли о ближайших намерениях своих врагов и каких-либо принимае­мых ими мерах. Большевики не только не предприняли меры по блокаде порта Байкал на западном берегу озера, но и не знали, что бро­шенные там пароходы «Феодосии» и «Бурят» уже отремонтированы и готовы к выходу в озеро.

В это же время на Прибайкальский фронт были переброшены части Красной гвардии Забайкальского фронта из под Читы. На станции Мысовая к 12 августа 1918 года скопилось около 3000 бойцов, паровозы и эшелоны отступивших из под Култука и Танхоя, а так же частей, прибывших из Читы и Верхнеудинска. 10 августа 1918 года в Мысовую уже прибыли два судна Байкальской флоти­лии: паром-ледокол «Байкал», груженный углем в железнодорожных платформах на второй палубе и 64 бочки с керосином и машинным маслом; пароход «Крутобайкалец».

11 августа разразилась катастрофа. Между станциями Боярская и Посольская с пароходов «Феодосии» и «Бурят», к которые были пришвартованы баржи, белогвардейцы высадили десант. Этим десантом командовал подполковник Ушаков. Одновременно с ним части полковника Пепеляева двинулись в обход станции Мысовая Части полковника Гайды повели наступление вдоль линии железной дороги.

Со стороны Посольска показался идущий на Мысовую паро­ход, тянущий за собою баржи. Командование красногвардейцев ни­чего не знало о начавшемся наступлении белых и оказалось не гото­во к дальнейшим событиям. Пароходом с баржами оказался «Феодо­сии». Артиллерийская батарея, расположенная на барже, открыла огонь по станции Мысовая. Началась паника.

Сам паром-ледокол находился у причала в «вилке», рядом - «Кругобайкалец».

Береговой обороны не было, сопротивление оказать было не­кому.... кроме плохо вооруженного «Байкала». Команда парома при­нимает решение принять бой с противником. Непосредственно суд­ном командовал капитан Алексеев, но на борту находился командир флотилии Власов Л. М. Паром-ледоход начинает задним ходом вы­ходить из «вилки» и разворачиваться на циркуляции носом к против­нику. Вот как этот бой вспоминал командир флотилии: «Снаряды па­дали в воду с перелетом и недолетом, поднимая огромные фонтаны, высотой до 15 метров, но попаданий пока не было. Однако по суже­нию круга падающих в воду снарядов стало заметно, что враги начи­нают пристреливаться, и через некоторое время один снаряд попал в край носовой части ледокола, а затем, после нескольких промахов, было разбито рулевое управление корабля», судно могло маневриро­вать только правой и левой машинами. Вел ли ответный огонь «Бай­кал» - неизвестно, если и вел, то неэффективно; так как обстрел па­рома и самой станции продолжался. Капитан корабля Алексеев док­ладывает Власову о повреждении и характере груза «Байкал», воз­можном пожаре и взрыве корабля в случае нового попадания. Ко­мандир флотилии принимает решение, видя бесперспективность дальнейшего сопротивления, спасая команду, вернуться к пирсу. Работая попеременно правой и левой машинами, Алексеев едва заво­дит паром в «вилку» причала, как получает третье попадание, последнее в районе грузового трюма. Начинается пожар. Раздается ко­манда покинуть судно.

Части красногвардейцев спешно грузились в вагоны и от­правлялись под артиллерийским огнем в Верхнеудинск. Разгром был полным. Горящий у пирса паром пытались тушить с парохода «Кругобайкалец», но мощности насосов не хватало, вода даже не достига­ла корпуса «Байкала». Жар был очень сильным, по воспоминанию очевидцев, он чувствовался даже в начале пирса и на берегу. В пол­ночь, когда к Мысовой подошла «Ангара», паром-ледокол уже дого­рал.

Так, совсем по человечески, погибло одно из самых уникаль­ных судов мирового судостроения. Существует две версии дальней­шей судьбы его останков. Первая - в середине 20-х годов его разре­зали на металлолом прямо в порту. Вторая - останки до сих пор ле­жат на дне Мысовской бухты. Подтвердить или опровергнуть одну из них могут только исследовательские работы на дне озера.

Назад в раздел





СПРАВОЧНАЯ СЛУЖБА

Национальная библиотека Республики Бурятия





 









Copyright 2006, Национальная библиотека Республики Бурятия
Информационный портал - Байкал-Lake