Eng | Рус | Буряад
 На главную 
 Новости 
 Районы Бурятии 
 О проекте 

Главная / Каталог книг / Электронная библиотека / Кругобайкальская железная дорога

Разделы сайта

Запомнить меня на этом компьютере
  Забыли свой пароль?
  Регистрация

Погода

 

Законодательство


КонсультантПлюс

Гарант

Кодекс

Российская газета: Документы



Не менее полезные ссылки 


НОЦ Байкал

Галазий Г. Байкал в вопросах и ответах

Природа Байкала

Природа России: национальный портал

Министерство природных ресурсов РФ


Рейтинг@Mail.ru

  

Яндекс цитирования Яндекс.Метрика

Тоннели вдоль Байкала

Автор:  Натаев П.
Источник:  Бурятия. - 2010. - 3 февр. - С. 5.

Надо ли говорить, что означала для Забайкалья в целом и Бурятии в частности открытие сквозного рельсового пути от Урала до Тихого океана. Случилось это с завершением 105 лет тому назад строительства Кругобайкальской железной дороги. Выходит, что 2010 год юбилейный как для ВСЖД, так и Республики Бурятия и вообще для территорий до восточных рубежей Российской Федерации.

Тут я должен для полноты картины вернуться в 1857 год, когда генерал-губернатор Восточной Сибири Н.Н.Муравьев-Амурский поставил вопрос о строительстве железной дороги на сибирских окраинах России. Сегодня мысль настолько очевидная, что она могла прийти в голову не только генерал-губернатора, но даже малообразованного обывателя с Казачьей слободы, что за Удой рекой. Он, то есть губернатор, мыслящий по государственно­му, поручил военному инженеру Д. Романову провести изыскания и составить проект сооружения железной дороги.

Следует учесть, что в начале XIX века обширные районы За­падной и Восточной Сибири, Забайкалья и Дальнего Вос­тока оставались в социально-экономическом, политическом и культурном отношении отста­лыми окраинами Российской империи, оторванными от ее европейской части. Достаточ­но вспомнить, хотя представить наяву очень трудно, как доби­рались до «глубин сибирских руд» жены декабристов в утлых кибитках. В единый хозяйствен­ный организм Россия могла превратиться по мере развития транспортных путей, в первую очередь, бесспорно, железно­дорожного.

Идея прокладки «чугунки» приходила на ум. Надо было укрепиться на Дальнем Востоке, открыть Сибирь для русского капитализма.

В 50-70-х годах XIX века рус­ские специалисты разработа­ли ряд проектов строительства железных дорог в Сибири, но все они не нашли поддержки у царского правительства. Лишь в середине 80-х годов того же века, перед лицом угрожающего роста военной мощи Японии и ее захватнических устремлений, оно приступило к решению во­проса о строительстве Сибир­ской железной дороги.

Ряд вариантов прокладки и фи­нансирования дороги предложи­ли представители иностранного капитала. Однако правительство России, опасаясь усиления вли­яния зарубежных капиталистов и их промышленных компаний, отклонило эти предложения и решило строить дорогу на сред­ства казны. К тому же нельзя было не учитывать заинтересо­ванности фабрикантов и завод­чиков Юга и Урала.

Как успел заметить читатель, сделан большой замах, но я не собираюсь писать о сооружении всей Транссибирской железно­дорожной магистрали. Тема эта громадная, выполнена поистине титаническая задача, осущест­влен русским народом великий подвиг. В феврале 1891 года Ка­бинет министров признал воз­можным начать строительные работы, причем одновременно с двух сторон - от Челябинска и Владивостока, которые и начались  в мае этого же года. При­чем было приурочено так, что цесаревич Николай, наследник русского престола, должен был во Владивостоке, завершив морскую часть кругосветного путешествия, приняв участие в молебне, дать добро на начало грандиозных работ.

Сейчас не буду, но как-нибудь расскажу, как возвращаясь су­хопутным путем, на лошадях, конечно, будущий царь Николай II, будет проезжать по бурятским степям, Верхнеудинску, Мысовой, куда в 1905 году прибудет Кругобайкальская железная до­рога, соединив уже работающие два стальных пути с запада и востока огромной империи.

Бурятское население вос­торженно встречало наследника престола, видя в его лице зем­ного бога. Будущий император, как описывалось, исключитель­но милостиво отнесся к инород­цам, как тогда называли бурят, одаривал тайшей подарками, принимая предварительно под­ношения от подвластного ему народа.

О неимоверных трудностях прокладки дороги, о больших капиталовложениях, которые потребовались, говорить лишне. В постановлении Комитета по сооружению Сибирской желез­ной дороги говорилось, что это великое народное дело, должно осуществляться русскими людь­ми и из русских материалов. Комитет утвердил облегченные технические условия строитель­ства рельсового пути с целью некоторого снижения стоимо­сти. Тайга, реки, болота, горы, безлюдье - сложностей не пере­честь. Еще примем во внимание суровые природные условия.

По предварительным расче­там Комитета, строительство определялось в сумме 350 млн. рублей золотом. Как отмечено, для ускорения работ, их уде­шевления были взяты за основу упрощенные технические усло­вия: была уменьшена ширина насыпи земляного полотна в выемках и на горных участках, а также толщина балластного слоя. Предполагалось уклады­вать облегченные рельсы весом 18 и 24 фунта на погонный метр, укороченные шпалы, сократив их количество на 1 км пути и т.д. Предусматривались капи­тальные металлические мосты на больших реках, на малых же - деревянные.

Расстояние между станциями допускалось до 50 верст. Обустройство их тоже, так сказать,

по облегченной схеме. Однако строительство церквей преду­сматривалось на каждом участ­ке в обязательном порядке.

А кто были строители? Обе­спеченность рабочей силой яв­лялась наиболее трудноразре­шимой проблемой. Был принят такой вариант, как вербовка ква­лифицированной рабочей силы из центральных регионов страны. Значительную часть строителей составили ссыльные, арестанты и солдаты. Также привлекались местные крестьяне, горожане, словом, население, в Прибайка­лье и Забайкалье - инородцы.

А доставка грузов по бездо­рожью... Завозилось буквально все из стройматериалов, кро­ме изделий из леса. Причем на конной тяге. Все работы произ­водились вручную, орудия труда были самые примитивные - то­пор, пила, лопата, кайло, тачка. И тем не менее ежегодно про­кладывалось около 500 км же­лезнодорожного пути. Сравним: при полной механизации строи­тельство автодороги до Курумкана, а там через Тазы до Уояна (до БАМа), затянулось, как гово­рят, до невозможности.

Сибирский рельсовый путь при протяженности в 7,5 тыс.км. был проложен за 10 лет. За исклю­чением Кругобайкальского пути, который соединил станцию Бай­кал на западном побережье до станции Мысовая на восточном в 1904 году, а первые поезда подошли от станции Иркутск до станции Байкал, от станции Мы­совая до Сретенска (Читинская область) в 1900 году. Значит, в том году, в 1900-м, железная дорога подошла к байкальскому берегу, придя на станцию Бай­кал. По данному историческому поводу иркутский поэт Виктор Киселев написал:

Сквозь отроги горного Саяна

В азиатскую лесную даль

Через два сквозных меридиана

Пролегла стальная магистраль,

Ей тайга прохода не давала

И болота угрожали ей,

Но она шагала и шагала

С каждым днем все дальше и быстрей.

Сказать, что сложным был Кругобайкальский участок - мало. Потому работы здесь откладывались. Сообщение с иркутской стороны - от станции Байкал до бурятской - станции Мысовая осуществлялось паромным способом по Байкалу - ходили  грузо-пассажирский паром-ледокол «Байкал» и пассажирский паром - ледокол «Ангара».

Оба ледокола были построе­ны по заказу в Англии, переве­зены по частям водным путем по Ледовитому океану, Енисею и Ангаре и собраны на берегу Байкала в поселке Лиственнич­ное. Они состояли на службе в Байкальской железнодорожной переправе.

Обрисуем их характеристики: ледокол «Байкал» - длина 87 ме­тров, ширина - 17, грузоподъ­емность 4200 тонн, освещение электрическое. На нижней вну­тренней палубе имелось три рельсовых пути, на них разме­щалось   25   товарных   вагонов, наполненных грузом, а в каютах на верхней палубе помещалась до 300 пассажиров.

Пассажирский паром-ледокол «Ангара» предназначался для перевозки пассажиров и их ба­гажа.

Они делали рейсы со скоро­стью движения до 22 км в час, преодолевая путь по озеру Бай­кал (64 версты) за 3,5 часа.

На станциях Байкал и Мысовая, позднее и на Танхое, с по­стройкой пути от Мысовой до Танхоя для приема и ремонта паромов построили пристани, доки, молы и подъездные пути к пристаням для перемещения ва­гонов на паромы и с паромов.

Плавание ледоколов-паромов через Байкал в летнее время не сталкивалось с особыми за­труднениями. Сложности начи­нались с наступлением зимнего времени. Ледоколы начинали свои рейсы в апреле и закан­чивали обычно в январе сле­дующего года в зависимости от наступления весенней оттепели и зимнего ледостава. С этим же была связана зимняя переправа пассажиров и грузов по льду на подводах.

Для ускорения перевозок гру­зов, а в тот период они были большими и срочными из-за русско-японской войны, в зиму 1903-1904 годов от станции Байкал до Танхоя протяженно­стью 40 километров проклады­вали по льду озера рельсовый путь, по которому грузовые ва­гоны передвигали лошади. В отдельные дни таким способом переправляли до 220 вагонов. Но представьте, каких трудов, хлопот и времени ни всё это стоило! Строительство Кругобайкальской железной дороги стало острой необходимостью – было решено в 1901 году начать и быстро закончить сооружение этого пути.

Условия строительства были чрезвычайно сложные, особенно на западной стороне: отсутство­вала прибрежная терраса и воз­можность сообщения выпадала лишь в тихую погоду. Линию пришлось вести на вырублен­ных в скалах полках с нагорны­ми откосами высотою от 50 до 150 метров, то на подпорных стенках над самой водной по­верхностью, то в многочислен­ных тоннелях, то на каменных или железобетонных арочных виадуках, пересекающих ущелья между скал.

Могу поделиться личными впечатлениями от одного из участков дороги на реке Снежной, там одно время жила и ра­ботала моя родная тетя Мария Ивановна Тужинова, учительни­ца небольшой Школы. Не знаю, доходят ли туда туристские поезда, но проехаться стоит. Вид колоссальный, даже не ве­рится, что все это великолепие могли создать люди - тоннели, арки, террасы. А как смотрится Байкал! Это не вид озера-моря где-то близ той же Мысовой, Боярска, Култушной... Никакого сравнения!

Строительство этой железной дороги - тоже подвиг. Буряты тоже вложили свой посильный вклад. Отличился, конечно, русский человек, он терпелив, вынослив, физически крепок. Но тяжелые условия труда, жилья, плохое питание косили ряды строителей. Рядом с русскими трудились украинцы, белору­сы, татары, латыши, корейцы и другие из многонациональной России, а также, как отмечено, буряты из местных жителей с их верным транспортным сред­ством - лошадьми.

Участок этот, самый трудный, был преодолен, тяжелый изнури­тельный труд строителей на Кругобайкальской увенчался тем, что паромно-ледокольная переправа была заменена регулярным же­лезнодорожным движением от станции Байкал до станции Мысовая в следующем году.

При сооружении этого участ­ка дороги было построено 39 тоннелей, общая протяженность которых составляла 6,5 версты, 16 галерей, из них половина од­нопутных, из которых несколько железобетонных на колоннах. Большинство тоннелей постро­ено с S-образными, кривыми, радиусом 320 метров, самый большой тоннель имел протя­женность 363 сажени. На всем протяжении пути устраивались подпорные стенки, большей ча­стью на цементном и гидравли­ческом растворе. На одном из участков между станцией Маритуй и блокпостом Жебартуй длиной в 12 километров было пробурено почти 750 киломе­тров скважин и израсходовано 2400 тонн взрывчатых веществ.

Сложным был и Забайкаль­ский участок. К трудностям гор­ной местности прибавились и климатические особенности: осенние ливни, вызывающие быстрый подъём воды, и большие скорости течения в горных реках. Подробный перечень можно продолжать и продолжать. Можно и нужно бы написать, насколько благотворно сказалось на   социально-экономическом развитии Забайкалья, и Буря­тии в том числе, регулярное железнодорожное сообщение центра страны с ее восточными окраинами. Да, собственно, во всех публикациях данной серии, правда, за некоторым исклю­чением, речь только об ускоре­нии всего и вся. С реализацией правительственных решений об усилении внимания к Забайка­лью и Дальнему Востоку поло­жительные перемены надеюсь увидеть даже я, человек в летах. За транспортным сообщением, как вижу, дело не станет.

 

Назад в раздел






СПРАВОЧНАЯ СЛУЖБА

Национальная библиотека Республики Бурятия

Научно-практический журнал Библиопанорама

Охрана озера Байкал 
Росгеолфонд. Сибирское отделение   
Туризм и отдых в Бурятии 
Официальный портал органов государственной власти Республики Бурятия 





Copyright 2006, Национальная библиотека Республики Бурятия
Информационный портал - Байкал-Lake