Eng | Рус | Буряад
 На главную 
 Новости 
 Районы Бурятии 
 О проекте 

Главная / Каталог книг / Электронная библиотека / "Миры" на Байкале

Разделы сайта

Запомнить меня на этом компьютере
  Забыли свой пароль?
  Регистрация

Погода

 

Законодательство


КонсультантПлюс

Гарант

Кодекс

Российская газета: Документы



Не менее полезные ссылки 


НОЦ Байкал

Галазий Г. Байкал в вопросах и ответах

Природа Байкала

Природа России: национальный портал

Министерство природных ресурсов РФ


Рейтинг@Mail.ru

  

Яндекс цитирования Яндекс.Метрика

На дне бухты Берёзовой

Автор:  Тиваненко А. В.
Источник:  Тиваненко А. В. Тайны байкальских глубин. - Чита, 2009. - С.150-166.

Теперь мы приближаемся к самой интригующей части нашего иссле­дования о «золоте Колчака» ‑ если оно утонуло в водах Байкала, то где и при каких обстоятельствах? Главное внимание летней экспедиции «Миров» 2008 года было обращено на бухту Березовую, что на 99 километре КБЖД, поскольку оттуда происходят банковский слиток и бутылка с золотым песком.

В моей полевой книжке полувековой давности сохранилась запись рас­сказов Григория Галко и Ивана Зотова из Маритуя, когда они комментиро­вали мне фотографию о посещении М.И. Калининым в 1923 году разрушен­ного моста через бухту Березовую: «Место на 100 км КЖД. М.И. Калинин стоит на фундаменте (опоры) взорванного в гражданскую войну моста близ ст. Уланова. Мост знаменателен был тем, что являлся единственным в Сиби­ри, висящим на цепях». Я не раз бывал на том месте. Бухта Березовая всего шириною до 140 метров, но ее скалистые берега вертикально обрываются в водную бездну. Опорного быка моста посредине поставить невозможно, и обойти стороной нельзя ‑ вот и возвели однопролетный мост с единой балкой жесткости. Всего для однопутного движения, так как второй мост поставить просто некуда.

Рассмотрим повнимательнее эту версию маритуйских железнодорож­ников. Хотя на портале обходного двухпутного тоннеля стоит дата 1911‑ 1914 годы, но это неточные сроки сооружения. Вторая колея КБЖД была проложена только к 1913 году, но работы на Кругобайкальском участке продолжались еще несколько лет, вызванные заменой деревянных мостов, строительством водостоков, укреплением откосов, полувыемок, берего­укрепительных сооружений по защите земляного полотна, подвергающегося разрушительным действиям волн озера Байкал. Но главная трудность была в другом: потребовалось построить два новых туннеля ‑ № 9 восточнее стан­ции Хвойная (Уланово) и № 18 восточнее станции Маритуй. На этих участках движение продолжало осуществляться по одному пути. Прокладку второго пути без строительства новых туннелей было невозможно провести вслед­ствие того, что туннель № 9 длиной 150 метров был построен в обход Бере­зовой бухты, а туннель № 18 потому, что здесь изначально была вырублена в скалах однопутная колея. Расширение ее было бы более затратным делом, чем прокладывать туннель длиной 680 метров.

Бухта Березовая изначально принесла строителям много беспокойств. Из-за невозможности установки промежуточных опор однопролетный желез­ный мост длиной 110 метров со сквозным арочным пролетным строением и

высотой арочной фермы 17 метров собирали по деталям непосредственно на железнодорожном пути. Затем подогнали короба-баржи, установили на них 5 деревянных опор, перебросили рельсы и лебедками втащили грандиозное инженерное сооружение на две массивные береговые опоры. Когда мост лег на место, баржи притопили с помощью песка и вывели из-под пролета. В то время такие уникальные мосты встречались очень редко, и на КБЖД он был единственным в своем роде.

Между прочим, в музее локомотивного депо станции Слюдянка в экс­позиции о Кругобайкальской железной дороге имеется несколько подлинных старинных фотографий, запечатлевших сложный последовательный процесс возведения металлического моста через бухту Березовую. Масштаб работ впечатляет, если учесть, что дна бухты практически не существует, а пред­ставляет подводное продолжение вертикального берегового ущелья, и про­должение это, как мы исследовали на «Мирах», составляет 1300 метров. Если что и падало с плавучей строительной площадки в воду, поднять обратно уже было невозможно.

Также из-за невозможности установить второй мост решено было про­бивать туннель длиной 650 метров с кривым радиусом 320 метров, чтобы миновать обвальный участок и бухту. Туннель строили трудно и долго, пол­ностью из бетона, так как итальянские и албанские каменотесы уже уехали на родину.

Старые железнодорожники говорили, что новый туннель был вчерне за­вершен лишь к 1918 году, но позже внутри еще велись последние отделочные работы. Что стало с мостом после пуска в эксплуатацию обходного туннеля, источники дают разные сведения. По официальной версии, ферма моста вновь была поднята баржами и по озеру Байкал перевезена на восточный участок КБЖД и установлена через реку Выдрино. Я был на Выдрино: мост действи­тельно однопролетный, на заклепках, и соответствует указанной длине. Но перевозить на хрупкой деревянной барже такую металлическую махину ко­лоссальной тяжести в сборке через неспокойные воды Байкала на расстояние 60 км это все равно что транспортировать пудовую гирю на бумажном кора­блике. А где причаливать на пологом берегу и как перетаскивать ее на сотни метров к железнодорожной колее, где нет никаких следов на присутствие в прошлом дополнительных инженерных конструкций или хотя бы насыпи? В бухте Березовой арка моста поддерживалась массивными цепями за скалы, а на низменной местности на реке Выдрино за что цеплять? Говорят, что мост перевозили частями, который расклепывали два года. Если это происходило с 1918 по 1920 годы, да еще приплюсовать столько же на установку, то как действовала вторая колея без моста близ Выдрино? К тому же на имеющемся мосту нет следов расклепок. Чем тратить на эти операции весьма огромные деньги (а сразу после революции и в гражданскую войну их у России не было), то не лучше ли было собрать из готовых деталей новый мост. Я послал запрос в Управление ВСЖД, но думаю, что ответ будет таким: мы имеем в наличии два одинаковых моста, изготовленных для бухты Березовой, но из-за невоз­можности установки второго его перенесли на реку Выдрино.

Старые железнодорожники и местные жители спустя 40 лет после со­бытий уверяли меня, что он был взорван вместе с каким-то «особо цен­ным военным эшелоном». О золоте они не говорили, однако если бы это было обычное «вооружение», то данное место вряд ли бы привлекло вни­мание первых лиц страны Советов. Едва закончилась гражданская война, в 1923 году сюда прибыл с большой группой сопровождающих лиц сам Пред­седатель ВЦИК М.И. Калинин. По фотографии видно, что его интересова­ли совсем не впечатляющие морские дали сибирского озера-моря, а именно недосягаемые глубины бухты Березовой. Все, что осталось от моста, ‑ это скальные выемки, на которых опиралось грандиозное инженерное сооруже­ние. И, что странно, в них не прослеживаются необходимые каменные базы, обеспечивавшие устойчивость моста. Отсутствие даже намека на раститель­ность указывало на недавность трагического события, словно мост упал или был разобран чуть ли не на их глазах. Если бы речь шла просто о красотах Байкала, то поезде Калининым следовало бы остановить в бухте Половинной, что в пяти километрах западнее, где есть особенно впечатляющие виды, тихая бухта, туннель в 800 метров и остатки лагеря каторжников (отчего реку и падь прозвали Каторжанкой), в котором работали и политические ссыльные.

Что, наконец, заставило посетить в 1931 году бухту Березовую наркома обороны СССР К-Е. Ворошилова и командарма V Красной Армии В.К. Блю­хера (недавнего наркома обороны ДВР)? Полвека тому назад мне поведал о них капитан-наставник порта Байкал Георгий Лазо, лично возивший высоких гостей на своем катере. Вскоре по их докладам Советское правительство дало указание о строительстве военной флотилии на Байкале специально образо­ванному тресту «Байкалстрой» в Лиственичном. Местные жители убеждены, что помимо кораблей была смонтирована и некая мини-подводная лодка. Чем она занималась ‑ неизвестно, но, говорят, вскоре затонула у юго-восточной окраины Ушканьих островов. По невысокому тогда научно-техническому уровню она была бесполезна для работ на предельных глубинах, если речь шла о поисках упавшего в Байкал «золотого эшелона». И притом, с какой стати нужно было заводить на Байкале военную флотилию, если международ­ная обстановка на востоке тогда еще не вызывала опасения? Но это ‑ воз­можное подтверждение тому, что Советское правительство не оставляло по­пыток найти вторую половину «золотого запаса» страны, и было убеждено, что эшелон упал в воду озера-моря. Ведь известно же, что в водах бухты в свое время были найдены бутылка с золотым песком и банковский слиток золота.

Сразу же после бегства интервентов, белогвардейцев и семеновцев все силы страны были брошены на восстановление разрушенного железнодо­рожного хозяйства. Наследство досталось тяжелое: уничтожено 66 водока­чек, приведено в негодность 1400 паровозов, 12 212 вагонов, взорвано 167 мостов, увезено за границу 9420 пудов золота и 943 вагона различных цен­ностей. Это только по Сибири (Сибирский революционный комитет. Сбор­ник документов и материалов.‑ Новосибирск, 19159.‑ С. 9). Что из этого перечня «черных» дел пришлось на КБЖД ‑ неизвестно. Уже 3 марта 1920 года В.И. Ленин в телеграмме Сибревкому указал, что «восстановление же­лезнодорожного и водного транспорта Сибири» ‑ одна из «основных задач Республики», решение которой установит «связи центра с Сибирью» (Ле­нинский сборник, XXXVI, с. 99), и выделил на эти цели 200 млн. рублей (фак­тически на сумму затонувшего в Байкале золота!). В зимнюю стужу, при недо­статке техники, продовольствия, топлива, одежды рабочие и красноармейцы героически восстанавливали взорванные мосты, туннели, дорожное полотно, линии связи. Так, красноармейцы бронепоездов № 32 и 86 занимались на КБЖД ремонтом разрушенных инженерных сооружений (ПАИО, ф. 1, оп. 1, д. 18, л. 10). Им помогали немецкий, мадьярский и чехословацкий батальоны интернационального полка. Откомандировывались из частей V Красной Ар­мии на КБЖД и красноармейцы-железнодорожники («Власть труда», 1920, 16 и 17 апреля). Именно с ними и встретился прибывший в Березовую бухту спустя два года после трагедии Председатель ВЦИК РСФСР М.И. Калинин. Вот почему и мы на «Мирах» приняли решение начать поиски предпо­лагаемого затонувшего золотого запаса России с бухты Березовой.

После Шаманского мыса наша глубоководная экспедиция прибыла к району работ. Заночевали в открытом Байкале, медленно раскачиваясь на поднятых «Култуком» волнах. Выйдя ранним утром на палубу, я залюбовал­ся суровой красотой нависшей громады Приморского хребта. Хотя его при­брежные склоны утопали в белом холодном тумане, голые отвесные скалы кое-где обнажались в редких прогалинах пара, но их вершины все еще были закрыты мглой, что подчеркивало величественность гигантского берегово­го обрыва. Я мысленно продолжил «падение» этих скал в глубинную бездну Байкала еще на полтора километра и содрогнулся, ощутив себя крохотной живой песчинкой на безмолвном фоне поднятого на поверхность грандиозно­го блока земной коры. А ведь через час-другой мне предстояло погружение к подножью этой впечатляющей каменной стены. Что ожидает там, на глубине в 1400 метров? Подступает ли ровное дно Байкала вплотную к этой стене или подножье представляет гигантский завал из камнепада во время обрушения скал в озерную впадину? А если во время проведения глубоководных работ сверху оборвется глыба камня и упадет на корпус нашего аппарата? Словом, было отчего внутренне напрячься и лезть в субмарину с предчувствием реаль­ной опасности для жизни.

Рано утром мы с Романом Николаевичем Афониным на катере Иркут­ского МЧС причаливаем к скалистому берегу, где издали просматривался характерный портал однопутного туннеля № 6, обрывающийся в воды озе­ра. Солнце только поднималось над далеким синеющим на востоке Хамар-Дабаном, и его теплые лучи быстро осушали холодную утреннюю росу. По осыпающейся из-под ног крутой тропинке поднимаемся к искусственно вы­рубленной пещере, а через нее входим в темное чрево обходного туннеля № 9. Хотя паровозы не ходят здесь почти полвека, от черных каменных стен все еще веет влажной угольной копотью. Слева и справа, в 250 метрах от нас, тускло высвечивают туннельные выходы к порталам, куда мы не пошли, а вернулись через боковую продушину к бухте Березовой. Видимо, здесь и заложил отряд маритуйских большевиков под командованием Уланова и Толстых 500 пудов динамита. Если бы им удалось осуществить подрыв, то рухнула бы громадная скала, сквозь которую пробит туннель. При этом не понадобилось бы и вто­рого вагона с динамитом ‑ скала легко бы снесла и более чем стометровый однопролетный мост, перекинутый через бухту и фактически прикасающийся боковой частью к вертикальному утесу.

Как и следовало ожидать, с высоты скалы водная бездна Байкала зияла пугающей чернотой. Вот так же, 85 лет тому назад, в непонятной задумчи­вости вглядывался в эту бездну и М.И. Калинин, его сопровождающая ко­манда из высоких военных и гражданских чинов Советского правительства. Даже если бы к январю 1920 года уже и не существовало моста через бухту Березовую, то нет ничего лучшего для совершения диверсии, как перевести стрелки железнодорожного пути со станции Хвойной в туннель № 6, противо­положный (по ходу поезда) портал которого сразу же обрывается в бездонную глубину Байкала.

Вернувшись на плавучую базу экспедиции, мы начали готовить «Миры» к погружению. Экипаж первой субмарины составил сам научный руководитель работ Герой России Анатолий Михайлович Сагалевич с двумя американцами, второй ‑ пилот Виктор Алексеевич Нищета, инженер-исследователь Лим­нологического института СО РАН Татьяна Николаевна Башарина и я. Сразу возник вопрос: на каком удалении от берега погружаться, чтобы попасть на ровное дно Байкала и оттуда подниматься к бухте Березовой по подводному склону Приморского хребта? Батиметрия показывала, что здесь очень крутой склон, но она давала весьма приблизительные цифры глубины без их отдале­ния от берега ‑ 300, 500, 1000, 1300 метров. К тому же мы не знали истинной картины этого склона: обрывист ли он вертикально или имеет некие боковые террасы, на которых мог задержаться падающий эшелон. Принимаем реше­ние начинать спуск аппарата в 300 метрах от берега, полагая, что под нами все же вертикальная скала.

Первым пошел «Мир-1». Через некоторое время дали команду и нам. Но начав спуск, мы услышали по радиосвязи первый доклад Сагалевича:

‑ «Метрополь», я «Мир-1». Мы на глубине 800 метров. Перед нами от­весная стена и крупные камни у ее подножья.

Примерно час ушел на наше погружение. Через 100 метров, как обычно, исчез солнечный свет и пошла кромешная глубинная темнота. В лучах про­жекторов воды казались безжизненными. Ни один рачок или рыбка не про­плывали мимо иллюминаторов, не фиксировал живых организмов и борто­вой монитор. Это очень контрастировало с тем кишащим роем гаммарусов и эпишуры, в окружении которого мы исследовали накануне водную толщу близ Шаманского мыса. Впрочем, меня это не очень удивило: я уже знал, что открытое видное пространство глубин Байкала в общем-то мало заселено, а живые организмы встречаются преимущественно в придонных и на прискальных участках акватории. Поэтому как только стали попадаться редкие рачки и голомянки, стало ясно, что мы приближаемся к грунту.

«Мир-2» достиг глубины 666 метров. Но это оказалась небольшая песчано-иловая площадка между крупными камнями. Начав движение над ней, мы едва не столкнулись лоб в лоб с вертикальной скалой. Первым вос­кликнул пилот Виктор Нищета:

‑ Ой, это что же такое перед нами?!

Я взглянул в иллюминатор и обомлел: из черноты глубинной бездны на нас медленно наплывало что-то еще более темное, огромное и пятнистое. Ее границ не наблюдалось ни по боковым иллюминаторам обзора, ни при просмотре вверх. Оторопела и инженер-исследователь Татьяна Башарина, но старается быть спокойной, беря пример с нас, мужчин. И едва лучи про­жекторов достигли надвигающейся безмолвной массы, стало ясно, что перед нами возвышается вертикальная каменная стена, облепленная белыми губ­ками. Они-то и придавали скале видение как бы присосков гигантского ось­минога. Эхолот показывал под нами такую же глубину, что мы достигли от по­верхности. Ясно, что субмарина освоила лишь верхнюю половину подводного берегового склона, тогда как поиски затонувшего объекта следовало бы (и планировалось изначально) начинать с ровного дна на глубине 1400 метров.

Докладываем на командный пункт и ставим вопрос, что делать ‑ продол­жать погружение далее на дно или приступить к исследованию верхней части склона в надежде встретить некую горизонтальную площадку, на которую мог упасть «золотой эшелон». По радиосвязи с нашими соседями понимаем, что «Мир-1» стал перед такой же проблемой, и что там принимают решение идти вверх.

Осмотр подводной скалы ‑ дело весьма увлекательное, но акцентировав внимание на изучении жизни глубинной фауны, можно попасть в опасные си­туации. Это мы поняли метров через 100 вверх от террасы. Поверхность сте­ны близко, она ярко освещена, даже ослепительно, поскольку лучи прожек­торов не рассеиваются в слое водной толщи, а отбрасываются от преграды назад. Тем более что относительно пологие части камней присыпаны налетом «снега» - песка, который в расщелинах и каньонах лежит целыми «сугроба­ми». В них ‑ тысячи отверстий ‑ нор, из которых по мере приближения суб­марины стремглав выскакивают и дают деру рачки и рыбки. Из-за аномаль­ного давления бычки и голомянки не устремляются вверх, а как бы скользят по песку, оставляя брюшком и плавниками следы, напоминающие следы от протекторов шин автомобиля. Опять встречались нам и бычки-самцы, непод­вижно сидящие на отложенной самками икре, и также абсолютно не реаги­рующие на происходящее вокруг. Мы воспроизвели изображение одного из таких «сидельцев» на бортовой монитор, увеличив мордочку на весь экран: нет, бычок живой, смотрит немигающими удивленными глазами на ослепля­ющие прожектора.

В таком увлеченном осмотре скалы мы не сразу заметили надвигающую­ся сверху гигантскую пугающую черную тень. Пилот резко затормозил ход, навел прожектор, и мы обомлели вторично ‑ над «Миром» завис каменный козырек. Да такой, словно субмарина зашла в пещеру. Обвались такой козы­рек ‑ и прощай жизнь! Включив задний ход, осторожно выводим аппарат из западни, чтобы продолжить путь наверх. Подобные козырьки, между прочим, встречались затем не раз на исследуемом отвесном склоне.

Другая особенность подводного склона бухты Березовой состоит в том, что, начинаясь на суше ущельем, она далее разветвляется на несколько весь­ма обширных каньонов. Мало того, что искомый объект может попасть в лю­бой из таких каньонов и иметь непредсказуемую траекторию падения, правее или левее от места крушения, но, ударившись о выступающий козырек, он мог неизбежно совершить свободный «полет» далеко от глубинного основания скалы, пока в вагонах находился воздух. В таком случае артефакты следует искать едва ли не в полкилометре и более от подножья гигантской каменной стены высотою в 1300 метров.

Сами каньоны не менее интересны. Как и следовало ожидать, они более пологи, чем основное тело подводного берегового склона, но и в них часто выступают крупные скалы и отдельные камни, утопленные в песчаных отло­жениях. Каньоны то и дело дают о себе знать большими черными прогалина­ми в водной толще, куда не достает луч прожектора, едва мы оказываемся на боковом гребне стены. Огибая гребень и спускаясь в черноту каньона, мы и там продолжаем подъем вверх. Убежден, что если бы аппарат шел вдоль бе­регового склона, то подобных «прогалин» в скале нам бы встретилось нема­ло: нам же предстояло держать направление строго вверх. Следует, вероятно, упомянуть, что в одном из таких каньонов мы обнаружили поток из крупных и мелких камней, какие на суше называют «курумником». Они образуются при скатывании, скажем, большого камня, который увлекает за собою осыпь мел­ких обломков. Но ведь здесь причиною мог стать и обрушившийся тяжелый мост или цепь вагонов с паровозом. Конечно, осыпь эта также припорошена «снегом», но ведь скорость осадконакопления в условиях крутого склона не­известна. Материал же для «ускоренного» формирования песчаных осадков рядом, на осыпающемся склоне береговой суши бухты Березовой.

Метрах в 400 от поверхности Байкала мы встретили очередную неболь­шую скальную террасу, где среди слоя песка выделялась хорошо окатанная «речная» галька. Я попросил пилота приостановить подъем и пройтись вдоль скопления, и удивлению моему не было предела. Да ведь это же элементар­ная древняя береговая линия Байкала! Галька тянется по всей террасе: мы прошли метров 100 и не видели ее конца. Вот и скала над террасой будто как «объедена» волнобойной деятельностью. Я сразу вспомнил наш разговор на­кануне с директором Байкальского института природопользования СО РАН Арнольдом Тулохоновым об открытии им древних береговых террас озера на глубинах от 200 до 800 метров, и покидавшего экспедицию с мешком подоб­ной гальки, собранной по восточному относительно пологому склону, а здесь находка сделана и на западной, почти вертикальной стенке каменной чаши Байкала.

С такими «промежуточными» наблюдениями мы не заметили, как за­бортная водная толща стала светлеть от проникающих солнечных лучей. Приборы показывали 100, 50, 35 метров от поверхности, а искомой широкой террасы так и не обнаруживалось. Теперь мы находились на глубине, про­сматриваемой и с берега. Если б здесь лежал железнодорожный состав, его можно было бы легко разглядеть, как это я наблюдал на других мелководных участках Байкала вдоль КБЖД, где упавшие под скальными обвалами вагоны достигаемы аквалангистами, а в ряде мест (например, на 153 км) находятся в полузатопленном состоянии и разбиты льдами и волнами. Но что это: стали попадаться куски щебня, которые вскоре «объединились» в сплошную осыпь, которой в бухте не должно быть. Неужели аппарат находится в сотнях метрах западнее, где действительно имеется насыпь железной дороги, подходящей к бухте. Увлекшись исследованием каньонов, мы не заметили, как отклонились от заданного курса, или течение Байкала, более ускоренное близ стенки впа­дины, при часовом погружении и подъеме отнесло субмарину в сторону. Нужно поворачивать к запланированной точке и искать эшелон непосредственно в бухте Березовой, а не на ее удаленных окраинах.

Докладываем на командный пункт о всплытии и просим отбуксировать нас к месту работ, поскольку низко расположенные (под водным горизонтом) иллюминаторы не дают возможности сориентироваться на местности и про­должить путь к центру бухты Березовой. Узнаем, что «Мир-1» завершает ра­боты и готовится к подъему.

‑ «Мир-2»,‑ раздается команда.‑ Где вы, мы вас не видим?

‑ Я на поверхности, вас тем более не вижу,‑ отшучивается Виктор Ни­щета.

‑ Тогда продолжайте вести радиосвязь, постараемся вас запеленговать.

Сидим в кабине. На море шторм, отчего тяжелый аппарат ощутимо рас­качивается на волнах. Пилот ведет связь с базой. В ожидании закусываем сухим пайком, обмениваемся впечатлениями. Сокрушаемся низкой посадкой субмарины в условиях пресной воды, отчего обнаружить едва выступающую красную «спину» аппарата среди волн непросто. Побаиваемся, как бы нас не отнесло вплотную к берегу и не стало бить о камни. Наконец слышим:

‑ «Мир-2», вас обнаружили. Идем к вам.

‑ А как далеко мы от бухты?

‑ Далековато, метров 500 будет. Так что придется подождать, пока вас не подцепим.

Ждем, продолжаем закусывать.

Наконец, легкий удар сверху ‑ это запрыгнул с катера водолаз, соединил с тросом буксира. Крен вправо, ощущение, что субмарину потянули. Минут через двадцать остановка, снова разворот, команда:

‑ «Мир-2», вы в бухте Березовой, носом к «мосту», в 200 метрах от бе­рега, держитесь курса 160, никуда не сворачивая.

Начинаем второе за день погружение. На отметке 400 метров достига­ем небольшой скальной площадки с галькой ‑ древней волнобойной линией. Подъем проходит в уже привычной обстановке по вертикальной стенке. И здесь никаких следов более широких площадок. Попадаем в какой-то каньон со следами галечной осыпи. Значит, вверху новый, более молодой промежу­точный уровень Байкала? Но поиск террасы не ведем, рискуя вновь «про­махнуть» основной район поиска. И когда до водной поверхности остается метров 20, понимаем, что и здесь нет никакой ровной площадки, а подводная стена переходит в ее надводную часть, которую мы с Романом Николаевичем Афониным посетили ранним утром. Всплывать на поверхность нет смысла, да и опасно, так как субмарину начнет бить о береговые камни. Принимаем решение идти в глубину вплоть до 1400 метров, поскольку район поисков стал проясняться ‑ искомый груз на отвесной стенке не задержался, а рухнул с полуторакилометровой высоты в байкальскую бездну. Наиболее вероятное место его залегания ‑ где-то в значительном отдалении от места крушения, если учитывать траекторию падения со скального карниза и присклоновое глубинное течение.

Третье погружение на этот раз прошло быстрее, поскольку мы отбросили в сторону программу изучения придонных живых организмов. Скоро поступит команда на подъем: на суше предупреждали об исчерпанном лимите времени и о том, что «Мир-1» уже час как на борту баржи. И вот он, приказ о всплытии. Мы на глубине 1 км, а эхолот показывает еще метров 300 до грунта. Осталось совсем немного до заветной цели. Пилот Виктор Нищета с нашего согласия просит продлить время поисков, но получили категорический приказ на подъ­ем, ибо мы и так задержались на два часа сверх нормы.

Утром следующего дня «Мир-1» совершает новое погружение. На этот раз экспедиция согласилась с моими доводами начать поиски не вблизи под­водной стены, а как можно далее от нее, в открытом Байкале. Утро началось с проливного дождя и усиления ветра, поднявшего большую волну. Я с трево­гой слежу за командами из центра ‑ а не переменят ли там намеченное по­гружение, ибо моя интуиция археолога подсказывала сегодня благополучный исход поиска. Нет, плана не изменили. Отплываем от берега километра на три, где предполагаем попасть на ровное дно, чтобы опять не плутать в каньо­нах подводных скал. Так и оказалось: часа через полтора субмарина легла на грунт на глубине 1250 метров. Чистый донный песок и ил, минимум живности. Двигаемся к цели, но уже скоро встречаем огромные камни до 4 м в диаметре. Значит, опять оказались у подошвы осмотренной вчера частично гигантской подводной стены? Когда-то они свалились со скалы то ли при землетрясении, то ли при внешнем воздействии от удара сверху. Мелкая каменистая осыпь между ними подтверждала версию о былом камнепаде. Связана ли она с об­рушением поезда ‑ неясно. Но очевидно, что подъем вверх не имеет смысла, а нужно пройти галсами (зигзагами) у подножья скалы, отдаляясь от нее по ровному дну Байкала.

При осуществлении этого маневра нам неожиданно попался крупный ку­сок каменного угля. Конечно, он мог быть упавшим с грузовой баржи или со старинного парохода, но ведь мог и из тендера рухнувшего паровоза. Меня лично эта находка даже обрадовала, дав надежду на обнаружение тех самых загадочных вагонов с «золотом Колчака». Я чувствовал, что еще пара десят­ков минут, и лучи прожекторов высветят из кромешной темноты водной без­дны покореженную ферму массивного железного моста или груду разбитого подвижного состава. Но тут совсем неожиданно поступает преждевременный приказ на всплытие, нас удививший. Причина выяснилась на барже. У ру­ководства экспедиции изменились планы: нужно до вечера успеть подойти к Лиственичному и пришвартоваться к причалу. А при сцепленных бортами ко­раблях ход весьма мал.

Общее, что мы вывели после пятикратного погружения «Миров» в рай­оне бухты Березовой: подводная часть борта Байкальской котловины в этом месте очень сложна геологически, представляя отвесную полуторакилометровую скалу с каньонами. Она исследована нами лишь фрагментарно, да и то по краям, поскольку подводные течения при более чем часовом погружении и подъеме уносили субмарины в сторону от необходимого места поиска. На­скоком здесь результата не получить.

Любопытную деталь я выяснил уже после окончания экспедиции. Ока­зывается, самые первые глубоководные погружения «Пайсисов» в 1977 году также происходили в... бухте Березовой! Это что ‑ совпадение, или истинная цель применения на Байкале суперсовременных субмарин все же скрывалась от любопытных глаз? Являюсь ли я один сегодня хранителем тайны места за­хоронения так называемого «золота Колчака», затонувшего в Байкале, или об этом знают многие?

Готовясь к продолжению поисковых глубоководных работ «на золото» в следующем году, осенью 2008 года я вновь прошелся по трассе Кругобайкальской железной дороги, пытаясь поговорить со старожилами о давно ми­нувших днях. Конечно, строителей и эксплуатационников той поры уже не было в живых. А вдруг их дети и внуки помнят рассказы своих отцов и дедов? А может быть, и волны Байкала вымывают из береговых откосов колеи дета­ли утонувших вагонов, типа тех, что были объектом моего внимания в детские годы на 153 километре?

В Култуке мне повезло: я познакомился с бывшим машинистом паровоза Василием Семеновичем Пуляевым, водившим поезда по Кругобайкальскому участку Транссиба. Красота инженерных сооружений дороги потрясла его. Уйдя на пенсию, он занялся местными краеведением, поскольку память хра­нила немало интересных историй, услышанных от здешних жителей ‑ живых свидетелей и участников давних событий. Например, он подтвердил мне, что уникальный мост через бухту Березовую действительно перевезли на баржах к реке Выдрино, но в частично разобранном виде, где он стоит до сих пор. Так что его никто не взрывал в 1920 году. Что касается якобы упавшего здесь поезда, то диверсанты могли со станции Хвойная (Уланово) перевести стрел­ки однопутной колеи, и тогда эшелон с «чужим» машинистом, не знающим местных условий, мог упасть при выходе из туннеля № 6, противоположный портал которой обрывается в бездонную бухту Березовую. Под упавшим по­ездом скорее всего следует понимать трагедию, случившуюся с «военным эшелоном» в мае 1940 года, двигавшимся на запад. Тогда громадный камень с берегового утеса свалился в Байкал, столкнув туда весь эшелон вместе с паровозом и людьми. Найти его не могли из-за предельной глубины озера. Что представляет из себя береговой обрыв в этом месте, мы воочию убеди­лись во время пятикратных погружений «Миров» в бухте Березовой, что в нескольких километрах восточнее от места этой железнодорожной трагедии. Найти и поднять подвижной состав было бы заманчиво по многим причинам. Например, что за «особо ценный военный груз» он перевозил? Паровоз и ва­гоны могли бы стать ценными экспонатами Музея железнодорожной техники, создаваемого на близлежащей станции Уланово. Наконец, есть и моральная обязанность поднять и предать земле останки погибших. Им уже на станции Слюдянка воздвигнут безымянный памятник. Другой состав, по словам Васи­лия Пуляева, лежит на подводном склоне Байкала на 132 километре КБЖД близ станции Шарыжалгай: колесные пары и корпуса вагонов видны с желез­нодорожной колеи. Возможно, вместе с паровозом, который из-за своей тя­жести скатился еще глубже. Подтвердил он мне и историю, когда-то расска­занную еще Иваном Зотовым и Георгием Галко из Маритуя,‑ о столкновении в туннеле двух составов, пассажирского и нефтеналивного. В огне возникше­го пожара погибли сотни людей, поскольку скала накалилась чуть ли не до­красна, и спасатели несколько дней не могли приблизиться к месту трагедии. Останки погибших, большей частью обугленные, выносили на лед Байкала и там укладывали рядами. Возможно, в бездну озера из порталов туннелей сбросили и пришедшую в полную негодность железнодорожную технику. Тун­нель до сих пор отличается шлейфом закопченности скал над порталами.

Но самое поразительное при нашем знакомстве было то, что Василий Семенович не только интересовался историей утонувшего в Байкале «золота Колчака», но и написал об этом книжечку «Исторические летописи на берегу Байкала», изданную весьма ограниченным тиражом, и в основном розданную среди своих знакомых. Хотя основой для ее написания послужили известные историкам источники (в основном заметки в периодической печати), но при­водимые сведения были «привязаны» им к географическим координатам на КБЖД и дополнены местными старожилами.

Из его книги получено подтверждение о реальности событий, связан­ных с историей «потопления» ценностей путем осуществления диверсии на КБЖД. Но самое главное, Пуляев определил новое конкретное место, где это произошло, хотя и ошибается во времени ‑ вместо января пишет о лете 1920 года, когда Красная Армия по следам семеновцев, белочехов, колчаков­цев и интервентов полностью взяла контроль над Кругобайкальской желез­ной дорогой. Если поправить незначительные фактические ошибки Пуляева, то дело обстояло следующим образом:

Сдав Колчака и половину его «золотого эшелона» Иркутскому РВС, белочехи спешно покидают Иркутск, увозя с собою часть золотого запаса России, пока большевики не передумали разорвать «Куйтунское соглашение». Эшелон с золотом надежно охранялся белочешским отрядом, которым ко­мандовал капитан Эмр, имевший приказ доставить ценный груз до Владиво­стока и там разместить его на пароходы, чтобы южными морями и океанами транспортировать в Чехословакию. Машинистом паровоза был железнодо­рожник Ламперт, у которого в подручных кочегарами находились вооружен­ные чешские легионеры.

До Маритуя доехали без приключений. На станции уже ждала новая бри­гада паровозников с чешской охраной, которая оцепила локомотив. В кабине паровоза было так тесно, что мешало бросать в топку дрова. Перед туннеля­ми Ламперт снижал скорость, а при выходе увеличивал, но настолько, чтобы успеть затормозить перед неожиданным препятствием: он знал, что насту­пило время обвального камнепада. К тому же белочехи накануне заставили путейцев отремонтировать отдельные участки дороги для безопасного пере­движения своих эшелонов, но ремонт был сделан спешно и некачественно, что Ламперт ощущал по ходу следования поезда.

Подъезжая к одному из туннелей на 132 километре КБЖД, машинист неожиданно ощутил сильный толчок. Остановив паровоз, он выглянул в зад­нее окно кабины и обомлел: более половины вагонов отцепившегося состава цепочкой лежали на боку, а задние, напирая на передние, по инерции стал­кивали их все далее вглубь Байкала через разбитые льды. Некоторые вагоны разломились, и из них вываливались какие-то ящики. Высыпавшая на берег охрана белочехов под руководством офицеров суетилась, передавая по цепоч­ке эти ящики с откоса на насыпь пути. Затем кое-кто начал нырять в ледяную воду и пытаться доставать ящики из утонувших вагонов, но сделать это было невозможно из-за недосягаемой глубины. Тем временем капитан Эмр напра­вил в горы несколько вооруженных людей и сам больше поглядывал не на ме­сто катастрофы, а на скалу, где его солдаты напали на след неких убегающих людей. Путейцы объясняли, что во время движения тяжело груженого поезда произошло сотрясение почвы, и с горы упал большой камень, разделивший эшелон, задняя часть которого скатилась боком под откос, а некоторые ва­гоны при этом утонули. Но Эмр видел, что «помогли» упасть камню некие диверсанты, которых его легионеры не поймали.

С соседнего разъезда Баклань белочехи согнали местных жителей и заставили чинить разрушенную колею пути. В это время Эмр разглядывал окрестности, стараясь запомнить место крушения, чтобы затем доложить на­чальству, где лежат на дне Байкала неподнятые ящики с золотом. За упавши­ми вагонами виднелась бетонная галерея в виде навеса над путями для защи­ты от камнепада. За нею КБЖД уходила в чернеющую дыру туннеля, из ко­торой только что выехали. Береговой мыс Столбы перед разъездом Баклань был каменист, с поросшим лесом, и круто уходил в черную бездну Байкала. Середина и отдаленная часть мыса высились отдельными скалами ‑ столба­ми, между которыми располагались узкие прибрежные полоски щебенчато­го пляжа. За этим мысом виднелись жилые постройки разъезда Баклань, и капитан Эмр сильно подозревал его жителей в причастности к совершенной диверсии. Поэтому он вымещал на них все свое зло, подгоняя рабочих поско­рее завершить ремонт.

Наконец, путь был исправлен, ящики с золотом погружены в оставшиеся вагоны, и поезд продолжил движение, оставив на месте покореженную часть разбитого эшелона. К июню 1920 года «золотой эшелон» из оставшихся 6 вагонов уже был во Владивостоке (Пуляев B.C. Исторические летописи на берегу Байкала.‑ Иркутск, 2008.‑ С. 124‑134).

Событие это произошло после ареста Колчака 15 января 1920 года, а через 8 дней движение по КБЖД надолго замирает. Значит, вслед за пер­вым произошли и другие, более серьезные железнодорожные диверсии, но где именно ‑ неизвестно. Возможно, в той же бухте Березовой, на которую маритуйские старожилы указывали мне в первую очередь. То, что за эшело­ном Эмра шли другие поезда, груженые ценностями (может быть, уже не связанные с «золотом Колчака»), подтверждает факт, что к первому эшелону из 6 вагонов во Владивосток следом прибыли и другие белочешские поезда как с живой силой, так и с награбленным добром. А все это и составило 60 вагонов с сибирскими ценностями, затем осевшими в государственных банках Чехо­словакии.

Тяжелые события на КБЖД явились тяжелым уроком для Советской власти. Ведь и накануне Великой Отечественной войны некие диверсанты распускали слух о готовящемся вторжении Японской армии к Байкалу, чтобы перерезать Транссиб путем подрыва мостов и туннелей. Поэтому НКВД всех жителей переписал поголовно, в их паспорта поставил визу № 3. Никто без этого штампа по трассе КБЖД пройти не мог и сразу же арестовывался. Все инженерные сооружения усиленно охранялись. Только на станции Маритуй квартировали две воинские части: НКВД и кавалерийская. Солдаты жили в казармах вдоль полотна дороги и в горных распадках. А в бараках размеща­лись «командировочные» зэки и военнопленные, трудившиеся на тяжелых ремонтных работах (И все это ‑ Россия.‑ Иркутск, 1996.‑ С. 254‑255). Между прочим, эти казармы и военные отряды я застал еще в середине прош­лого столетия. Солдаты говорили мне и о зенитных батареях, размещенных на вершинах Приморского хребта, к которым вели сокрытые в горной тайге тропы и дороги. Во всех береговых распадках имелись замаскированные сто­рожевые посты, не пропускавшие «чужаков» с Олхинского плато к Байкалу. В Култуке до сих пор сохранился военный городок целого полка, контролировавшего выход из Тункинской долины, и в одну из них наша семья заселилась сразу же, как только военные покинули данное место квартирования.

А что касается утонувшего в Байкале «золота Колчака», то после уча­стия жителей разъезда Баклань в ликвидации железнодорожного крушения одного из белочешских эшелонов на 132 километре КБЖД мне стало ясно, откуда происходят показанные мне полвека назад позолоченные бронзовые банковские муляжи слитков, которые местные хозяйки употребляли как гнет при засолке капусты. Значит, не все слитки в увозимом на восток эшелоне были настоящими золотыми, а относились к так называемым «дубликатам», применяемым в банковском деле для обмана грабителей. Вероятно, имен­но такими слитками и монетами белочехи подменили настоящие при дележе ценностей с большевиками, почему они и внесены в опись возвращаемых в Казань ценностей как «бракованные». И не отсюда ли существенное расхож­дение в объеме груза, увозимого на запад из Иркутска, и того, что вернулось в кладовые банка?

 

                                                ***

 

30 августа 2009 года аппараты «Мир» прибыли на исследование второй координаты падения «золотого» эшелона на 132 километре КБЖД. Испы­тываем вполне законное волнение, поскольку в случае неудачи поисков за­гадочный груз ценностей из российских банков переходит в разряд легенд. Напряжение росло с каждым метром глубоководного погружения, ожидая увидеть «выплывающие» остовы железнодорожных вагонов, а затем и груды выпавших золотых слитков вперемежку с военным имуществом белочехов и скелетами погибших солдат.

Наконец, на глубине в 1 километр достигаем дна, на мгновение любу­емся ослепленным лучами прожекторов двух «Миров» ровной поверхность грунта, похожего на снежные сугробы, и начинаем медленное движение к от­весной стенке западного борта подводного склона Байкала. Вот и контуры скалы проявляются из глубинной темноты. Но что это? Камни не покрыты осадками, а словно вчера сброшенные с крутого откоса и залегающие осыпью из крупных блоков. Значит, в этом месте произошел камнепад, какой бывает при механическом воздействии на отвесный бортовой склон. Причем «внеш­ний фактор», вызвавший такой камнепад, имел значительную массу и объем, способные сокрушить скальный утес.

Разгадка пришла почти сразу. Среди серых на цвет блоков камня лучи прожекторов неожиданно стали высвечивать ржавые куски металла, дающие золотистый отблеск. Вот видим колесные пары, старинный фаркоп (сцепку), часть железнодорожной платформы, железную раму окна, болты и гайки... Оказалось, что такие же детали проступают и выше из блоков каменной осы­пи. Сколько их погребено под завалом ‑ неизвестно, но они встречаются на всем километровом крутом склоне бортовой котловины озера. Картина впол­не ясная: в этом месте действительно упал железнодорожный состав, своей массой разрушая скальную поверхность. Оторванные камни создали массо­вое обрушение гранитных блоков, которые буквально измолотили вагоны и погребли металлические обломки. А вся эта масса камней и деталей рухнув­шего поезда скатилась в километровую бездну.

В некотором оцепенении гидронавты «Миров» рассматривали открыв­шееся видение былой катастрофы. Картина действительно ужасающая, если принять во внимание находившихся в вагонах людей. Сколько их было ‑ не­известно. Сколько покоится под гигантским завалом ценностей ‑ также не установлено: капитан Эмр на сей счет не оставил документов, или они пока не найдены в архивах Чешского легиона. Но пришло другое понимание: такое чудовищное последствие, вероятно, имеют и другие железнодорожные поез­да, упавшие в глубины озера с колеи Кругобайкальской магистрали. А я-то до сих пор полагал, что на дне Байкала можно увидеть практически не потрево­женные вагоны, которые сохраняли плавучесть до тех пор, пока в них нахо­дился воздух. Но когда идет обрушение целого сцепленного эшелона, в общей массе имеющего громадный вес, никакие воздушные «подушки» не помогают. Все перемалывается гигантским камнепадом и увлекается к подножью почти вертикальной стенки подводной чаши озера.

Когда прошло оцепенение, гидронавты принялись было разбирать ка­менную осыпь, но механические захваты «Миров» оказались для этого мало­мощными приборами. Да к тому же ситуация такова, что сдвинь с места один камень,‑ вся осыпь придет в движение и может завалить сами глубоководные обитаемые аппараты. А ведь в их массе явно лежат золотые слитки в десят­ки тысяч пудов общим весом, не считая других ценностей... А вот и на самом деле что-то блеснуло золотым цветом. Пилот «Мира-2» Виктор Нищета тут же пояснил, что точно так же выглядят золотые слитки, которые он подни­мал с глубин мирового океана из трюмов погибших кораблей. Выдвигаем «механическую руку», захватываем ею таинственный предмет и вырываем из каменной осыпи. Когда поднявшаяся донная муть осела, вместо золотого слитка видим обломок ржавой металлической детали вагона. При ярком свете бортовых прожекторов ржа пресных водоемов настолько ярка, что создает реальное впечатление золота.

В тот день «Миры» поднялись на поверхность глубоким вечером. Над Байкалом сгустилась поистине ночная темнота, отчего пришлось вести подъ­ем аппаратов при свете судовых прожекторов. Несмотря на проливной дождь, все члены экспедиции, извещенные о волнующей находке, стояли на палубе баржи, а затем каждый подержал в руках поднятые ржавые детали старинных железнодорожных вагонов.

На следующий день по многим телеканалам страны прошло сообщение, что экспедиция «Миров», вероятно, напала на след так называемого «золота Колчака», и что в этой связи аппараты остаются исследовать озеро Байкал на третий полевой сезон. В этом известии было много обнадеживавшего. Ведь и на самом деле глубоководная экспедиция обнаружила следы чудовищной железнодорожной катастрофы там, где, по данным белочешского коменданта Эмра и воспоминаниям местных жителей, свалился под откос поезд, гружен­ный золотым запасом России. Что принесет экспедиция 2010 года, пока неизвестно. Посвятит ли она будущий летний   полевой   сезон разбору каменного завала   или ограничится подробной фиксацией места «находки века» для будущих поколений с их бо­лее мощными глубоководными аппаратами...

Назад в раздел






СПРАВОЧНАЯ СЛУЖБА

Национальная библиотека Республики Бурятия

Научно-практический журнал Библиопанорама

Охрана озера Байкал 
Росгеолфонд. Сибирское отделение   
Туризм и отдых в Бурятии 
Официальный портал органов государственной власти Республики Бурятия 





Copyright 2006, Национальная библиотека Республики Бурятия
Информационный портал - Байкал-Lake